Di sera spesso  lavorava per un orologiaio a riparare orologi per i quali aveva una enorme passione, ma non seguì questa via perchè  “io volevo fare qualcosa  di massa”.
Nel 1879 (19 anni) entra come  meccanico in un rappresentante locale della Westinghouse,  produttrice di locomobili per lavori stradali e macchine agricole. Rimane colpito dallo squilibrio tra il peso della macchina e la sua utilità.
"Pensai che forse la gente avrebbe avuto maggiore interesse per una cosa  viaggiante sulle strade pubbliche che non per una impiegata nelle  fattorie". Inizia  a sperimentare un veicolo civile  a vapore (problema forza-peso-volume-pressione). Dopo due anni si convince che il problema e’  insolubile (“inadattabilità del vapore a veicoli leggeri”).
E’ alla ricerca di nuova energia.  Segue le riviste tecniche soprattutto inglesi (su World of science legge per la prima  volta di un "motore a gas senza vapore", modello otto, mosso dal gas illuminante,  il concetto era comunque quello della combustione interna).
Tutti gli  esperti erano contrari ("è questo l'abituale modo di pensare delle persone sagge: sono così sagge ed esperte da sapere sempre esattamente perchè qualche cosa non si possa fare: esse vedono sempre i limiti").
Nel 1885 gli capita di riparare un motore Otto presso la “Eagle iron works” di Detroit (cogliere l’occasione: “nessuno in città s’intendeva di tali macchine. Corse la voce che io le conoscessi e benché nessuno di quei congegni fosse passato mai per le mie mani, io m’assunsi il lavoro e lo condussi a termine”).
Cio’ gli offre  l’occasione di studiare direttamente la macchina e nel 1887 (24 anni) “ne costrussi una sul modello Otto a quattro cicli, tanto per vedere se avessi compreso bene i principi”. Esso funzionava a benzina “e benché non sviluppasse molta energia era proporzionalmente più leggera di tutte le macchine finora apparse sul mercato”.
E’ meccanico di prima classe.
Accetta di ritornare alla fattoria dove il padre gli regala sedici ettari di bosco, ma Henry vi attacca una segheria e una piccola officina meccanica dove continua i suoi esperimenti con i motori a gas. Si sposa.
Esperimenta moltissimi motori concentrandosi sull’ipotesi a due cilindri.
Nel 1890 si trasferisce a Detroit come tecnico meccanico, a 45 dollari al mese, alla “Detroit electric company”.
“Tutte le sere e tutte le notti del sabato lavoravo al mio nuovo motore. Non posso dire che fosse un lavorare molto duro. Nessun lavoro che interessi e’ mai duro. Ero sicuro del mio successo. Esso viene sempre se voi lavorate abbastanza strenuamente”.
Nel 1892 completa la sua prima automobile.
Nel 1893 la “gasoline buggy” di Henry Ford incominciò a “correre con una certa mia soddisfazione”. Era considerata una specie di flagello poiché faceva rumore e spaventava i cavalli. essa inoltre arrestava il transito”.
Per parecchi anni fu l’unica automobile di Detroit e Ford girava con una pesante catena per legarla ai fanali e con una specie di licenza comunale che era la prima patente americana.
Nel 1896, dopo aver percorso circa mille miglia la vende a Carlo Ainsley di Detroit per duecento dollari: “fu questo il mio primo affare commerciale” (33 anni).
“Non era affatto mio intendimento di costruire automobili in così meschina  misura, io aspiravo alla grande produzione, ma ciò presupponeva che io avessi qualcosa da produrre. Non c’e’ scopo a precipitare le cose”.
Nel 1896 incomincia a lavorare alla sua seconda vettura: “durante tutto questo tempo conservai la mia posizione nella compagnia di elettricità e a grado a grado fui  promosso ingegnere  con lo stipendio di cento e venticinque dollari al mese”.
Il suo superiore alla compagnia elettrica lo sprona a dedicarsi solo all’elettricità’ (“l’elettricità’ e’ l’avvenire non il gas!”) .
“Io non vedevo l’utilità’ di sperimentare questa forza motrice per il mio scopo. Una vetturetta da strada maestra non poteva essere fatta correre senza un sistema di fili elettrici, anche se i fili elettrici fossero stati meno costosi; ne’ era in vista alcuna batteria d’accumulatori che potesse riuscire pratica per il peso. Una vetturetta elettrica doveva di necessità essere limitata nel raggio d’azione”.
La compagnia elettrica gli offre il posto di sovrintendente generale “alla sola condizione che avessi abbandonato i miei progetti sulla automobile a gas”.
“Io dovevo scegliere tra il mio lavoro e la mia automobile. Io scelsi l’automobile… abbandonai il mio posto il 15 agosto 1899 ed entrai nell’industria dell’automobile” (36 anni). In precedenza si era consultato con Edison che lo incoraggiò ad andare avanti per la sua strada.
“Si può considerarlo un passo ardito perché io non avevo mezzi personali. Tutto il denaro che potevo risparmiare nella mia vita era adoperato negli esperimenti. Ma mia moglie era d’accordo con me che l’automobile non poteva essere abbandonata… non c’era richiesta di automobili sul mercato: non ce n’e’ mai per un nuovo articolo… .

Lotta contro le opinioni dominanti:
- l’automobile e’ un capriccio per ricchi;
- l’automobile come mezzo solo per corse sportive veloci (“l’industria era distolta a far vetture veloci anziché vetture buone”).

Contatto con venture capital: nasce la “Detroit automobile company” per lo sfruttamento della prima vettura Ford.
La società e’ costituita da un gruppo di uomini d’affari (Henry Ford e’ ingegnere capo ed ha solo una modesta partecipazione agli utili).
La business idea: “tutto il pensiero dell’azienda consisteva nel raccogliere ordinazioni e nel ricavare per ogni vettura il maggior prezzo possibile. L’idea dominante sembrava essere quella di ghermire il denaro”.
“Trovandomi senza alcuna autorità tranne quella che mi dava la mia posizione di ingegnere, io dovetti riconoscere che la nuova compagnia non era il veicolo col quale potevano attuarsi le mie idee, ma solo un consorzio per fare denaro… che non faceva molto denaro… nel 1902 (39 anni) mi licenziai determinato a non mettermi mai più agli ordini degli altri”.
La “Detroit automobile company” diverrà poi la “Cadillac company” e confluirà nella “General Motors”.

La Fiat era già nata il 1 luglio 1899.

Henry Ford affitta un magazzino per continuare i suoi esperimenti e per “scoprire che cosa fossero veramente gli affari”.
“L’aspetto più sorprendente degli affari quali erano condotti era la grande importanza data alla finanza e la poca importanza data al servizio. Questo mi sembrava il rovescio del processo naturale per cui il denaro deve venire come risultato del lavoro e non precedere il lavoro”.
“Il secondo aspetto che mi colpì negli affari fu la generale indifferenza ai migliori metodi di lavorazione fino a tanto che un prodotto qualsiasi si vendeva e apportava denaro…
Il mio pensiero, allora come oggi, era quello che se un uomo eseguisse a dovere il suo lavoro, il prezzo che egli ne avrebbe ricavato, il guadagno e tutte le altre questioni finanziarie si sarebbero messe a posto da sè e che un’azienda aveva da incominciare in piccole proporzioni e da svilupparsi gradatamente merce’ i propri redditi, se non ci fossero redditi, questo doveva costituire un avvertimento al proprietario”.
“Decisi inoltre che, se non vi fosse mezzo d’avviarmi a quella specie d’attività’ che io pensavo potersi gestire nell’interesse del pubblico, io semplicemente avrei rinunciato a qualunque avviamento, giacché la mia breve esperienza personale, insieme con quello che vedevo succedere intorno a me, mi dava prove sufficienti che gli affari intesi come un semplice gioco per guadagnare denaro non meritavano che ci si spendesse molto pensiero e non erano senz’altro il posto per un uomo che aveva l’intimo bisogno di compiere qualche cosa.   Non mi parve  quella la giusta via per far denaro. E ancora aspetto che mi si dimostri essere quella la giusta via. Il solo fondamento di una industria reale, io insisto, e’ che essa renda servizio”.
L’innovazione continua
“Gli uomini d’affari vanno in rovina insieme con le loro imprese perché amano le vecchie vie al punto da non sapersi risolvere a cambiarle. Li si trova da ogni parte codesti uomini che non sanno che ieri e’ passato, e che si son destati anche questa mattina con le loro idee dell’anno scorso, potrebbe quasi iscriversi come una formula che quando un uomo incomincia a pensare d’aver trovato il suo metodo, egli farebbe meglio a incominciare un piu’ investigativo esame di se’ per scoprire se qualche parte del suo cervello non sia andata a dormire. C’e’ un sottile pericolo in un uomo il quale pensi di essersi “messo a posto” per tutta la vita. Cio’ significa che al prossimo  giro della ruota del progresso egli sara’ buttato fuori”.

Lavoro, management, denaro
“L’influenza del denaro – la pressione per ricavar profitto da un’investizione di capitale  - e la trascuranza e l’indebolimento del lavoro che ne conseguono e si riflettono quindi sui servizi, mi si rivelarono in molte guise, essere alla radice della maggior parte degli inconvenienti. Erano la causa dei bassi salari: giacche’ se il lavoro non e’ ben diretto, non si possono pagare alte mercedi. E se tutta l’attenzione non e’ concentrata sul lavoro, esso non puo’ essere ben diretto. La maggior parte degli uomini hanno bisogno di essere liberi per lavorare: col sistema vigente essi non potevano essere liberi. Durante il mio primo esperimento io non ero libero; non potevo dare pieno svolgimento alle mie idee. Ogni cosa doveva essere concepita per far denaro; l’ultima considerazione era il lavoro. E il lato piu’ curioso di tutto cio’ era l’insistenza nel predicare che era il denaro e non il lavoro quello che contava. Nessuno era colpito dall’assurdità’ che il denaro avesse la precedenza sul lavoro, sebbene ognuno dovesse ammettere che dal lavoro doveva venire il guadagno, pareva si desiderasse trovare una scorciatoia per il denaro e passare per quella che si presentava piu’ ovvia: cioe’ attraverso il lavoro”.

La nuova concezione
Nel piccolo magazzino di mattoni al n. 81 di Park Place di Detroit, Henry Ford non matura solo queste “riflessioni sugli affari”, cioe’ mette a punto il suo sistema di valori imprenditoriali, ma anche precisa a se stesso, in forma definitiva, la sua “business idea”, il suo credo centrale, la sua strategia fondamentale.
Egli vuole:
- “produrre un’automobile perfettamente buona a basso prezzo, assistita da un servizio continuo per il cliente”
- per fare questo deve trovare metodi di produzione e distribuzione radicalmente diversi da quelli generalmente diffusi.

E’ a questo punto che dal Ford meccanico nasce il Ford imprenditore.

Accettare le sfide
Nel frattempo paga il prezzo che deve pagare alla moda sportiva.
Pur non avendo nessun interesse per le competizioni, mette a punto un motore a due cilindri veloce, lo monta su uno “chassis”, accetta la sfida di Alessandro Winton di Cleveland, che era il campione d’America per le vetture da corsa e che sfidava chiunque  a batterlo. E lo batte.
“Fu quella la mia prima gara ed essa mi diede la notorietà sotto quell’unica forma alla quale  il pubblico si mostrava accessibile”.

I metodi di produzione
Ormai e’ sicuro sul prodotto.
L’impegno si sposta sui metodi di produzione.
“I compratori imparano a comperare. La maggior parte terra’ conto della qualità e cercherà di avere per ogni dollaro quanto piu’ e’ possibile di qualità buona…. se voi vi disponete a produrre col criterio della qualità piu’ alta e a vendere col criterio del prezzo piu’ basso, incontrerete una richiesta cosi’ grande da poterla anche chiamare universale”.
Qui il Ford imprenditore incomincia ad agire per cambiare il mondo.
“Standardizzazione” vista non dal punto di vista del produttore ma del consumatore (“la standardizzazione puo’ essere veduta come un cattivo affare tranne che essa non comporti il programma di ridurre costantemente i prezzi ai quali e’ venduto l’articolo… il pubblico dovrebbe al contrario sempre meravigliarsi che gli si possa dar tanto per il denaro speso”).
“Standardizzazione” (per usare il vocabolo come lo intendo io) non significa affatto la scelta dell’articolo  di piu’ facile vendita e la semplice concentrazione in esso. E’ invece un ricercare notte e giorno e probabilmente per anni, dapprima intorno a quello che meglio convenga al pubblico e poi intorno al modo di fabbricarlo.. quindi se noi abbiamo ricondotto l’industria dalla base del guadagno alla base del servizio noi ci siamo con cio’ assicurato un vero affare, i cui redditi non lasceranno nulla a desiderare”.
Nel 1903 nasce la “999” . La sfida del lago salato.
Otto giorni dopo fonda la “Ford motor company” (“in essa ero vice – presidente, disegnatore, ingegnere in capo, soprintendente e direttore generale”).
Il capitale e’ di 100.000 dollari, di cui 28.000 l’importo effettivamente versato “e questo fu l’unico denaro contante che la società abbia posseduto come suo capitale ad eccezione di quello che ricavammo dalle vendite”.
Ford possiede il 25,5% ma nel 1906 (“con fondi che avevo guadagnato nella società”) sale al 51% e subito dopo al 58%. Nel 1919 il figlio Edsel comprerà il rimanente 41,5% (a 12.500 dollari per azione di nominale di 100 dollari).
Connessione tra progettazione e produzione (“nel progettare le mie costruzioni io avevo anche elaborato i metodi di produzione”).
La produzione dei componenti e’ largamente decentrata. Il cuore dell’azienda e’ la progettazione, l’assemblaggio, la distribuzione, il servizio.
“E’ del tutto indifferente se una compagnia e un individuo abbia in sua proprietà tutti i laboratori dove si fabbricano i vari pezzi componenti un singolo prodotto, ovvero se questi pezzi vengono eseguiti in officine del tutto indipendenti tra loro, purche’ esse abbiano tutte adottato lo stesso principio della prestazione di servizio”.
Crescendo, Ford aumenterà l’integrazione verticale, cioè la produzione interna, ma piu’ come stato di necessità che come scelta.
Il  decentramento produttivo resta per Ford la prospettiva piu’ corretta:
“Il piu’ economico sistema di produzione dell’avvenire sarà quello in cui non tutte le parti di un oggetto siano fatte sotto lo stesso tetto, se pure, ben s’intende, non si tratti di un oggetto molto semplice, il sistema moderno o meglio futuro, e’ quello che fa fare ogni parte dove essa possa essere fatta meglio e poi le raccoglie tutte nei centri di consumo per formarne la completa unità”.
Il successo dell’industria automobilistica giapponese nel ventennio 1970-90 non e’ dovuto a motivazioni esoteriche antropologiche e pseudo religiose, ma solo  al fatto che hanno applicato diligentemente su questo e altri punti chiave l’esperienza ed il pensiero di Henry Ford.
La lotta contro il peso (“per qualche oscura ragione noi abbiamo confuso il peso con la forza… nulla ha da fare la forza con il peso… l’attività’ mentale dell’uomo che fa qualche cosa al mondo e’ agile, leggera e forte. Le piu’ belle cose della vita sono quelle dalle quali e’ stata eliminata ogni sovrabbondanza di peso, la forza non e’ mai precisamente peso: non negli uomini e non nelle cose”).
La lotta contro il prezzo, il primo modello (“Modello A”) e’ messo sul mercato nel 1906 a 850 dollari per lo “chassis” e 100 dollari per la carrozzeria (due cilindri, otto cavalli, trasmissione a catena, serbatoio con cinque galloni di benzina).

La risposta del pubblico: 1708 vetture. La rivoluzione  dell’automobile e’ iniziata.

La produzione di massa
La scelta per modelli limitati, con in mente un modello solo e la riprova delle teorie di Ford (“i miei associati non erano convinti che fosse possibile restringere le nostre vetture ad un modello solo” e non erano convinti che i prezzi dovessero essere bassi).

1. Servizio e vendita;
2. la ricerca dei materiali nuovi per “dare forza senza peso”, ora l’azienda ha i mezzi per impegnarsi in questa ricerca;
3. nel frattempo, nel 1906 “potemmo prelevare dal nostro capitale di lavoro fondi abbastanza ingenti per costruirci un impianto a tre piani”. E’ la prima fabbrica vera (Ford ha 43 anni);
4. riesame di tutta la progettazione, con la guida di alcuni principi forti:

• “se uno dei miei motori subisce avaria la colpa spetta a me”
• altri sette principi. Sono principi  imprenditoriali ed economici, non tecnologici. Utilizzano le conoscenze tecnologiche per obiettivi che derivano tutti dal principio del servizio al cliente).

Prendono cosi’ corpo le caratteristiche del nuovo modello: il famoso modello T.

L’innovazione di prodotto : il Modello T

• Organizzazione v. responsabilità.

“quello che impone la piu’ dura lotta a chiunque  raduni un grande numero di uomini in un’impresa lavorativa, e’ l’eccesso di organizzazione e il conseguente pericolo di irrigidirsi nella pedanteria… un’azienda e’ un’accolta di gente che s’e’ aggruppata per lavorare  e non per scriversi  lettere l’un l’altro”.

• “Noi domandiamo la completa responsabilità individuale… nella vita degli affari si sono sopravvalutati i titoli  e gli affari  ne hanno sofferto. Uno dei peggiori aspetti della divisione delle responsabilità  mediante titoli  e’ quello che essi finiscono talvolta con l’eliminare  del tutto la responsabilità. Quando la responsabilità e’ tagliata in minuzzoli e divisa in tanti dipartimenti sottoposti a capi titolati, circondati dalla loro corte  di sottotitolati assistenti, e’ difficile trovar qualcuno che si senta responsabile”.

“Fu l’applicazione di questi stessi metodi alla costruzione dell’automobile Ford quella che fin dai primi momenti fece  abbassare i prezzi ed innalzare la qualità. Noi seguivamo  semplicemente un’idea. Un’idea puo’ esser sempre il nucleo  di un’impresa d’affari. Vale a dire, un inventore  o un operaio sagace elabora una maniera nuova e migliore di servire a un determinato umano bisogno: l’idea si afferma, e la gente intende  di doverla mettere a frutto. In tal modo un singolo  individuo, per la sua idea o scoperta, puo’ diventare il centro di un’impresa. ma alla creazione  del corpo, dell’insieme organico di questa impresa, contribuisce  chiunque abbia un qualsiasi rapporto con essa. Nessun industriale  puo’ affermare: - io edificai questa impresa -, se gli e’ bisognato l’aiuto di migliaia  d’uomini per edificarla, essa e’ una produzione comune, chiunque sia stato impiegato in essa vi ha contribuito qualche cosa”.

“Se gli uomini, anziché dire “il datore di lavoro dovrebbe fare così e così”, dicessero: “l’impresa deve essere cosi’ stimolata e cosi’ amministrata da poter fare cosi’ e cosi’”, essi sarebbero sulla via che conduce a qualche cosa, giacche’  soltanto l’impresa puo’ pagare salari… l’imprenditore non puo’ guadagnar nulla dal guardare i salariati dall’alto e dal rivolgersi la domanda: “a quali patti piu’ meschini li potro’ avere?”. Ne’ i salariati dal  trarsi indietro e dal chiedere: “quanto potro’ costringerlo a pagare?”. Alla fine  dovranno l’uno e gli altri mettersi  sul terreno dell’impresa e domandarsi: “come puo’ questa  industria essere condotta a condizioni  cosi’ sane e proficue, da permetterci  di assicurare  a tutti una vita sicura e comoda?…”
Ci vuole sempre un certo tempo perché le idee chiare si facciano strada, alfine però cio’ deve avvenire, poiche’ l’impresa nella quale  gli uni e gli altri, imprenditori e stipendiati, lavorano allo stesso scopo di prestazione d’un servizio comune, richiede imperiosamente di essere messa sopra ogni cosa”.

“V’ha nei salari alcunché di sacro: essi rappresentano case e famiglie e sorti domestiche. Sul terreno dei salari si dovrebbe sempre procedere con molta cautela, nel libro delle spese i salari non sono che cifre; nel mondo reale essi sono madie di pane e casse di carbone, culle di bimbi ed educazione di fanciulli, benessere e gioie di famiglie. Da altra parte c’e’ anche alcunché di sacro del capitale, come quello che s’adopera a provvedere i mezzi onde l’umano lavoro puo’ esser reso produttivo. Nessuno si avvantaggerebbe, se le nostre industrie, spremute di tutto il loro sangue vitale, fossero ridotte all’asciutto. E c’e’ un alcunché di sacro anche nell’officina che impiega migliaia d’uomini. Come c’e’ nella casa, nell’officina si creano e si conservano tutte le cose piu’ belle che son rappresentate dalla vita domestica. Se vogliamo la casa felice, dobbiamo affaticarci a mantener l’officina operosa”.

“Il capitale  in tal modo impiegato non dovrebbe essere manovrato con leggerezza, esso e’ al servizio di tutti, benché possa essere sotto la direzione di un solo.
I profitti spettano solo a tre parti: spettano alle imprese, per mantenerle solide, sane, e in costante progresso; spettano agli uomini che aiutarono a produrli; e spettano pure, in parte, anche al pubblico, un’impresa fortunata e’ di vantaggio a questo triplice corpo d’interessati: l’imprenditore, il produttore ed il conumatore”.

“Non e’ buona amministrazione il trar guadagni a spese degli operai o dei consumatori: voi dovrete trarli dai vostri metodi amministrativi, non caricate il prodotto; non caricate le mercedi; non mettete esigenze eccessive al pubblico. Mettete intelletto nei vostri metodi, e ancora intelletto, e poi ancora intelletto: fate le cose meglio che non siano state fatte mai: sara’ questo il modo di servire e di beneficare tutte le parti coinvolte negli affari.
E tutto cio’ puo’ sempre esser fatto”.
“Si e’ creduto che gli affari esistessero per il guadagno. Questo e’ un errore. Gli affari esistono per i servizi che rendono. Sono anch’essi una professione, e debbono avere un’etica professionale, la cui violazione squalifica un uomo. E’ necessario che negli affari si accresca questo spirito professionale. Esso cerca l’integrità’ che si addice alla professione, per amor proprio, non perchè vi sia costretto”.
 
“Noi non sperimentiamo mai le svenevolezze verso la gente che lavora con noi. Tra noi e loro e’ assolutamente una relazione di dare e prendere. Durante il periodo in cui aumentammo fortemente i salari, tenemmo un ragguardevole personale di vigilanza, si fecero indagini sulla vita domestica degli operai, e si cerco’ di appurare cio’ che essi facessero coi loro salari. Forse in quel tempo era necessario, e ne avemmo informazioni di qualche valore. Ma non e’ cosa da potersi praticare in modo permanente e l’abbiamo quindi lasciata cadere.
Noi non abbiamo molta fede nella “mano nella mano” o nei “contatti personali” applicati nel campo professionale, o nell’”elemento umano” e simili cordialità. E’ troppo tardi, oggi, per questa sorta di cose. Gli uomini vogliono qualche cosa di piu’ che onorevoli sentimenti. Le condizioni  sociali non sono fatte di parole, esse sono il preciso risultato delle relazioni quotidiane fra uomo e uomo. Il migliore spirito sociale si dimostra in qualche atto che importa per l’amministrazione la relativa spesa, ma che torna a beneficio di tutti. E’ questo l’unico modo di dar prova delle proprie buone intenzioni e di guadagnarsi rispetto. Propaganda, giornaletti, conferenze: peggio che nulla. E’ l’atto opportuno, sinceramente compiuto, quello che conta.

Una grande azienda e’ realmente troppo grande per essere umana. Essa si accresce siffattamente da sopraffare la personalità dell’uomo. In una grande azienda, il datore di lavoro, come l’impiegato, si perde nella massa, essi hanno creato insieme una grande organizzazione produttiva la quale lancia articoli che il mondo compera, provvedendo in cambio denaro che serve a fornire i mezzi di sussistenza per tutti i partecipanti all’azienda. L’azienda stessa diviene la cosa principale.
C’e’ qualche cosa di sacro in una grande azienda che provvede all’esistenza di centinaia e di migliaia di famiglie. Quando si volge il pensiero ai bambini che vengono al mondo, ai ragazzi e alle fanciulle che vanno a scuola, ai giovani operai che, in forza del loro lavoro, si sposano e mettono su una casa, alle migliaia di tetti domestici sotto i quali tutto e’ fornito dal guadagno degli uomini, quando si volge il pensiero a una grande organizzazione produttiva che rende possibile la realtà di tutte queste cose, allora la continuazione di tale impresa diviene una santa missione essa diventa piu’ grande e piu’ importante che gli individui”.

La visione in avanti
“Ma che e’ da dirsi sulla produzione? Se ogni cosa necessaria alla vita fosse prodotta cosi’ a buon mercato ed in quantità cosi’ grandi, non sarebbe il mondo ben presto sopraffatto dalle mercanzie? Non verra’ il momento che la gente, senza fare questione di prezzi, non vorrà semplicemente comperar nulla oltre quello che gia’ possiede? E quando ci saranno piu’ automobili che uomini per servirsi? E se nell’attività’ industriale saranno adoperati uomini in sempre minor numero, come faranno costoro a trovarsi lavoro e a vivere?”.
 
“La ragione per cui il bolscevismo non funzionò, e non puo’ funzionare, non e’ di natura economica. Non importa se l’industria sia amministrata privatamente o sottoposta a controllo sociale: non importa se voi chiamate la quota degli operai “mercedi” o “dividendi”:  non importa se voi irregimentate la gente quanto al cibo, al vestito ed al tetto, oppure se le permettete di mangiare, di vestirsi e di abitare come le piace. Queste sono nulla piu’ che questioni di particolari, l’incapacità’ dei dirigenti bolscevichi e’ denunziata dal baccano che essi han fatto sopra simili particolari. Il bolscevismo falli’ perche’ era insieme innaturale e immorale. Il nostro sistema invece   sta in piedi. E’ cattivo? Certamente e’ cattivo, sotto parecchi aspetti! E’ plumbeo? Senza dubbio e’ plumbeo. A stretta ragione di diritto, esso dovrebbe crollare. Ma cio’ non avviene, poiche’ esso e’ connaturato con certi dati fondamentali dell’economia e della morale… se noi non possiamo produrre, noi non possiamo avere”.

Dunque la liberta’ di fare e di intraprendere e’ connaturata all’uomo. nel 1991 (70 anni dopo) nella Centesimus Annus Giovanni Paolo II dira’: “l’errore fondamentale dei collettivismi non e’ economico, ma “antropologico”: la violazione dei diritti del lavoro… la violazione dei diritti umani all’iniziativa alla proprietà ed alla liberta’ nel settore dell’economia”.

La visione in avanti
”Noi abbiamo soltanto preso lo slancio nello sviluppo del nostro paese: noi, con tutto il nostro parlare di progressi meravigliosi, nulla abbiamo compiuto di piu’ che raspare la superficie….”.

“Forze e macchinario, denaro e merci, sono utili soltanto in quanto ci danno la liberta’ di vivere…”.

“Io posso criticare il prevalente sistema dell’industria e l’organizzazione del denaro e della società dal punto di vista di uno che non ne e’ stato battuto”.